代車使用料

Ｑ＆Ａ交通事故で私の自動車を修理することになりました。
レンタカーを借りようと思います。
その費用も賠償されますか。

Ａ　一定の「必要性」があれば請求できます。
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Ｑ＆Ａ【代車の必要性】

通勤→原則×
　ただし，公共交通機関の利用が困難なエリア・時間帯だと認められることもあります。
営業車両→原則○
　営業用の場合，使わないと損失を被ります（逸失利益）。そこで，原則的に代車使用料の請求が認められます。
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Ｑ＆Ａ【代車のグレード】

→基本的には，最小限度，ということになります。
被害車両が使用されていた用途に応じて，最小限度の費用で用意できる代車が賠償の範囲とされます。
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Ｑ＆Ａ【代車使用料に関する事例（裁判例）】

【東京地方裁判所　平成８年５月２９日】
代車期間＝８０日
（内訳）
　修理見積書作成期間＝３０日
　修理or買い替えの判断期間＝１０日
　修理期間＝４０日
特殊性；被害車両が社用車として接待等に用いられていた

＜裁判所で認められなかった＞
代車として使用した自動車
　＝メルセデスベンツのリムジン車→日額４万円

＜裁判所で認めた範囲＞
国産最高級クラス→日額２万円

【東京地方裁判所　平成７年３月１７日】
被害車両＝キャデラックリムジン

＜裁判所で認められなかった＞
代車として使用した自動車
　＝キャデラックリムジン→４８８万０６５５円

＜裁判所で認めた範囲＞
国産高級車２万５０００円／日×３９日間
　＝９７万５０００円

【名古屋地裁平成１９年７月１１日】
被害車両＝ポルシェ
実際に代車として使用＝トヨタマークⅡ

＜裁判所で認められなかった＞
ポルシェを借りたと仮定した場合に想定される金額

＜裁判所で認めた範囲＞
実際に支払った使用料（トヨタマークⅡ）

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Ｑ＆Ａ【代車が認められる期間（日数）】

→被害車両の修理や買い替えのために必要不可欠な最小限の日数分が賠償の範囲とされます。
実際には，保険会社との交渉期間や考慮期間，といった「余裕」部分についても一定の日数が認められます。
ただし，非常に限定的です。
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【名古屋地方裁判所　平成１５年３月１４日】
＜裁判所が認めた代車の日数＞
事故日～買い替え拒否と修理着工の通知　３６日
修理相当期間　４７日
→合計８３日が認められました。
事故～修理（着工に相当する時期）の間として３６日が認められています。
これはやや長めです。

特殊事情
購入後まもなくの新車同様であった
→被害者が買い替えや買取を求めたことには理由がないことではなく，保険会社も検討に応じていた

Ｑ＆Ａ高級車が事故に遭った場合，我慢して安いレンタカーで済ませた場合，我慢した分は損してしまうのでしょ うか。

Ａ　代車使用料として認められるのは「安いレンタカー代」までです。結果的には「我慢した分」は反映されないことになります。
いわば，グレードを下げて我慢した分，損をした，という形になります。
これは，「被害者の負う損害拡大防止義務」という考え方に関連しています。
被害者だからと言って，過剰に請求するのは良くない，最小限に抑えるよう努力すべき，という考え方です。
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Ｑ＆Ａ代車の必要性やグレードについて保険会社と意見が対立しています。
構わず高いグレードのレンタカーを借りてしまった方が良いでしょうか。

Ａ　一定のリスクがあります。慎重に判断すべきです。
仮に高いグレードのレンタカーを借りて使用した場合，後からそのレンタカー料金の全額までは認められない，ということが考えられます。
その一方で，我慢して安いグレードに抑えておいた場合，そのレンタカー料金が賠償の上限となります。
蓄積された過去の裁判例からある程度の予想はできますが，グレード・日数について認められる範囲を正確に判断できるとは限りません。
最後は，「自腹リスク」と「グレードを下げるデメリット」のバランスの問題となるのです。
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Ｑ＆Ａ保険会社が代車使用料の「基準」として１日３０００円で２週間まで，と説明してきました。
これが正しい基準なのでしょうか。 

Ａ　保険会社の基準，というのは公的・公平なものではありません。
　　誤解する方が多いのでご注意ください。
よく，保険会社は「基準」を主張します。
「１日３０００円，２週間まで」などというものです。
一般の方は，「公的な基準なのかな。仕方ないのか」と誤解される方が多いです。
しかし違います。
これは保険会社が一方的に作っているものです。
裁判例などになっている「裁判所の判断」は別です。
「裁判所の判断」の方が中立・公平なのは敢えて言うまでもないでしょう。
保険会社が不当に低い額を主張するからこそ，弁護士が交渉したり場合によっては訴訟する必要が生じるのです。
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Ｑ＆Ａ保険会社との交渉がなかなか進まないので，修理するのか，廃車→買い替えにするか，まだ決めかねていま す。
レンタカーを借りているので料金がどんどん上がっています。
この料金はいずれ賠償されるから安心していて良いのでしょうか。

Ａ　レンタカーの料金の全額が賠償されるとは限りません。
　　長引くようなら，自腹で修理や買い替えをすることも考えるべきです。
確かに，「保険会社のせいで長引いたのだから，それによって加算されたレンタカー料金を保険会社が負担すべきだ」と考える方も多くいらっしゃいます。
しかし，理論的には，「過去の事故の賠償問題」と「被害車両をどのように扱うか」は別個の問題なのです。
平均的な交渉期間や考慮期間は代車が認められる期間に入りますが，ごく限定的な期間とされます。
だからといって，交渉を早く終わらせるために保険会社の不当な提案をのむのは良くないです。
一時的に，自腹となりますが，修理や買い替えを進めて代車料金の発生を食い止めてしまうのが得策でしょう。
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過失割合

Ｑ＆Ａ 過失割合はどのように決まるのでしょうか

Ａ：過失割合は事故が起きた状況等で決定されますが毎回当事者同士で双方の過失の割合を考えていたら時間・労力がかかりますし，また，同じ類 型の事故でも 当事者によっ　　て結論（過失割合）が違うということになりかねません。
　　そこで，現在では，交通事故を多くの類型に分けて基準が設けられています。
　　とは言っても，完全に１つの類型にぴったりと当てはまることは稀です。
　　個別の状況により，割合の修正がありますので
　　様々な個別の事情による修正を経て決定されます。
　　過失割合の算出プロセスを考えると，事故発生直後の警察による現場検証などで，正確に事故状況を説明し，記録化（調書）してもらうことが肝要です。

好意同乗（無償同乗）

Ｑ＆Ａ【好意同乗（無償同乗）による賠償額減額】
友人の自動車に同乗中に事故が起きて怪我をしました。
きちんと保険金は払われるのでしょうか。減額されないのでしょうか。 

減額されるケースは少なくなっています。

昭和の頃は，いわゆる「好意同乗」として，減額される傾向が強かったです。
しかし，近年は，単純に無償で同乗した，という理由で減額される裁判例はあまりありません。
ただし，危険な運転をするドライバーに注意しなかった，など，過失がある場合は，過失相殺（民法７２２条２項）の類推解釈により，減額されることもあります。
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Ｑ＆Ａ【好意同乗（無償同乗）で減額される要素】
どのような場合に，好意同乗として減額されるのでしょうか。

「危険な状態」を承知していながら同乗していた場合には賠償額が減額されることがあります。

次のような，「危険な状態」と思われる事情があることを知っていて，特に止めることをしなかった場合，賠償額が減額されることがあります。
減額率について，多くの裁判例を分析すると，平均的に２０％で，上下１０％程度の中（１０％～３０％）に収まっていることがほとんどです。
当然，「危険の程度」がどのくらいであったか，によって具体的減額率は判断されています。
＜好意同乗による減額を認める事情（要素）＞
・運転者の疲労の程度が高かった
　徹夜していた，長時間の運転，など
・運転者が飲酒していた
　飲酒後の休憩が不十分，なども含む
・運転者が運転技術が未熟
　無免許，免許取得直後など
・定員超過
・シートベルト・ヘルメット不着用
・スピードを楽しむ雰囲気に同乗者も加担していた
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Ｑ＆Ａ【好意同乗（無償同乗）による賠償額減額の実例】
具体的に好意同乗で減額されたケースはどのようなものでしょうか。

危険への関与の程度が一定以上のケースで減額が認められています。多くの裁判例があります。

個別的に，同乗者が危険にどの程度関与していたか，細かく分析・判断されています（裁判例後掲）。
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【東京地方裁判所平成１４年（ワ）第９２７３号損害賠償請求事件平成１６年５月１０日（抜粋）】
争いのない事実及び上記認定された事実を前提とすると，本件事故当時，原告と被告Ｅは被告バイクを二人乗りし，ともにヘルメットを着用していなかったこと が認められる。本来一人乗り用の原付バイクに二人で乗ること自体，運転操作に影響を与える危険なものである。のみならず，本件においては，一方通行の逆走 及び二人乗りを発見されたために，警察官からの追跡を逃れようと逃走していたもので，被告バイクが一方通行を逆走し，かつ減速もせずに本件交差点に進入 し，本件事故を惹起したのは，本件パトカーから逃走していたからにほかならないが，原告は，単に後部に乗車していたにとどまらず，帽子でナンバープレート を隠すなど，逃走行為にはむしろ積極的に関わっていたものである。被告Ｅの逃走経路についての供述が信用できないことは，前記２の（２）のとおりであり， 原告が逃走経路を指示していたと認めるに足りる証拠はないが，原告は自ら被告バイクの後部に同乗し，本件パトカーからの追跡を招いた上，被告Ｅとともに逃 走行為に及んでいたもので，原告が，同乗することのほか運転の危険性を増幅，助長する行為に及んでいないとしても，被告Ｅの危険運転を容認していたことは 明らかである。
　また，原告は，頭蓋骨骨折，外傷性くも膜下出血，硬膜下出血を受傷しており，ヘルメットを着用していれば，これらの傷害の程度が軽く済んだ可能性があるから，ヘルメットの不着用も損害は拡大に寄与していると見ることができる。
　これらの事情に鑑みると，同乗者である原告にも，過失ないし帰責性があるものと認められ，公平の見地から，原告に生じた損害の３割を減額すべきである。

【東京地方裁判所平成１８年（ワ）第９９３５号損害賠償請求事件平成１９年３月３０日（抜粋）】
１　第１認定の事実によれば，亡Ａは，Ｂとともに自ら被告Ｙ１を呼び出して一緒にキャバクラに赴き，同所で約４時間にわたり被告Ｙ１とともに飲酒した（う ち被告Ｙ１の飲酒時間は約２時間３０分）上で，被告Ｙ１が運転する車両に同乗しているのであるから，自ら交通事故発生の危険性が高い状況を招来し，そのよ うな状況を認識した上で同乗したものと認められる。また，亡Ａは，本件事故の際，シートベルトを装着せずに，脳挫傷，頭蓋底骨折，気脳症，外傷性くも膜下 出血，顔面骨骨折，頚髄損傷，顔面挫創，左血気胸，左鎖骨骨折，左大腿骨頚部骨折，腹腔内出血，下顎骨折，左下腿骨折の傷害を被り死亡したのであるから， 損害の公平の分担の見地から，民法７２２条２項の類推適用により，好意同乗減額及びシートベルト装着義務違反を併せて２５パーセントの損害の減額を行うの が相当である。

【東京高等裁判所平成元年（ネ）第９５０号、平成元年（ネ）第３１２８号損害賠償請求控訴・同附帯控訴事件平成２年３月２８日（抜粋）】
（三）　以上の事実によれば、本件事故の直接の原因は、小林が、かなりのスピードを出して無謀な追越しを図り、その際ハンドル操作を誤ったことにあるか ら、本件事故は小林の過失により生じたものというべきである。しかしながら、本件事故当時、排気量一三〇〇ｃｃの小林車の定員（五人）を超える六人が乗車 していたものであるから、小林車は、車の安定を欠き、わずかな衝撃でもバランスを失いやすい状態にあったと考えられる上、運転者の小林は、当時一八歳とい う年齢であり、また、何回か休息を取っていたとはいえ、深夜から早朝にかけて徹夜で、しかも、交替することなく終始一人で車を運転していたものであるか ら、本件事故当時は、疲労により的確にハンドルを操作する能力が低下していたと考えられるのであって、前記のように小林がハンドル操作を誤ったについて は、これらの事情が一因となったものと容易に推認される。更に、本件事故現場において小林車が先行する宮脇車を追い越さなければならない必要性は特に認め 難いところ、本件ドライブは、若者だけの深夜ドライブであり、各車のボンネット等にはステッカーが貼られ、また、参加者の中には、ジャンパーの下にさらし を巻き、木刀を携行するなど、暴走族まがいの格好をしていた者もいたことなどにかんがみると、本件ドライブの参加者の間にはスピードを楽しむ雰囲気があ り、前記のように小林がかなりのスピードを出して無謀な追越しを図ったについては、このような雰囲気が影響していたものと見るのが自然である。
　そして、大成は、右のように、小林車が定員超過の状態にあり、かつ、小林が徹夜ドライブで疲労していた事実を当然に承知していたはずのものであり、ま た、本件ドライブに主体的に参加することによって、右のようなスピードを楽しむ雰囲気の醸成に多かれ少なかれ関与していたものということができる（なお、 前掲〈証拠〉によれば、本件ドライブ出発前に各車のボンネット等にステッカーを貼るに当たっては、大成が中心的役割を果たしたことが認められる。）。
　してみると、本件事故により生じた結果を運転者である小林一人の責任に帰せしめることはできないというべきであり、他方、前掲藤山証言によれば、大成 は、元来は仕事の都合で本件ドライブに参加することを予定しておらず、出発前にステッカーを貼っているうちにこれに参加することになったものと認められる ことから、本件ドライブ参加者の中では比較的関与の度合が低いことを考慮に入れても、過失相殺の法理の類推適用ないしは信義則の適用により、被控訴人らに おいて賠償すべき損害額は、前認定の全損害額からその二五パーセントを減じた額とするのが相当である。被控訴人らの抗弁１は、右の限度において理由があ る。

運行供用者責任

Ｑ＆Ａ【運行供用者責任】
私の所有している自動車を別の人が運転している時に交通事故が起きました。
私も交通事故の賠償責任を負うのですか。

Ａ　自動車の所有者も責任を負うことがあります。
一般の不法行為（民法７０９条）は，故意または過失により損害を与えた人本人に責任が生じます。
当たり前のようですが重要です。
逆に，「故意・過失のない場合は責任を負わない」ということが重要なのです。
「故意・過失がないのに責任を求められる」のは言いがかりです。
以上はあくまでも原則です。
自動車の場合，使い方１つで容易に甚大な被害が発生するという特殊性があります。
免許制が敷かれているのも「危険性」が理由です。
民事上の責任としても，所有者は一定の範囲で責任を負います。
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Ｑ＆Ａ【「運行供用者」の範囲】
ドライバーではないのに交通事故の責任を負うのはどのような人でしょうか。

Ａ　「運行供用者」です。自動車の所有者が典型例です。
「自己のために自動車を運行の用に供する者」が責任を負うという規定が自賠法３条にあります。
略して「運行供用者（責任）」と呼んでいます。
条文の字面だけではその「範囲」が見えてきません。
いろんな解釈が生まれますが，最高裁で解釈を統一しました（数は多いですが，一例を後掲）。
＜判例の解釈＞
運行供用者＝「運行支配」＋「運行利益」

ということで，まだまだよく分かりません。
より具体的な典型例を示します。

＜運行供用者の典型例＞
・自分の所有する自動車を自分で運転していた場合→所有者（＝運転者）
・夫名義の自動車を妻が運転していた場合→所有者（夫）
・バス，タクシー，運送会社の所有者を従業員ドライバーが運転していた場合→所有者（バス会社など）
・車を友人に貸して友人が運転していた場合→所有者

以上のような場合で交通事故を起こした場合は，自動車の所有者に「運行支配」と「運行利益」が認められ，所有者も「運行供用者責任」を負うのです。
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【自動車損害賠償保障法】
（自動車損害賠償責任）
第三条 　自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。ただ し、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかつたこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があつたこと並びに自動車に構造上の欠陥又 は機能の障害がなかつたことを証明したときは、この限りでない。

【最高裁判所第３小法廷昭和４２年（オ）第１４３８号損害賠償請求事件昭和４３年９月２４日】
ところで、自賠法三条にいう「自己のために自動車を運行の用に供する者」とは、自動車の使用についての支配権を有し、かつ、その使用により享受する利益が 自己に帰属する者を意味する

Ｑ＆Ａ【所有権留保と運行供用者責任】
自動車ローンを組んでいるので，車検証の所有者としてはローン会社が記載してあります。
交通事故が起きたらローン会社も責任を負うのでしょうか。

Ａ　ローン会社は運行供用者責任を負いません。
車検証上「所有者」とされているのは特殊な理由です。
「所有権留保」と呼ばれているものです。
ローンの債務が残っているうちは，形式的にローン会社（やその関連会社）が所有者として登録されている，というものです。
不動産であれば，抵当権の登記をするところですが，自動車登録システムは単純化されていて，不動産登記のような複雑な動きができません。
そこで苦肉の策として形式的に所有者として名義を残している，という趣旨なのです。
ですから，「形式のみの所有者」として「運行供用者」とは扱われません（判例後掲）。
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【最高裁判所第３小法廷昭和４５年（オ）第８８５号損害賠償請求事件昭和４６年１月２６日（抜粋）】
所有権留保の特約を付して、自動車を代金月賦払いにより売り渡す者は、特段の事情のないかぎり販売代金債権の確保のためにだけ所有権を留保するにすぎない ものと解すべきであり、該自動車を買主に引き渡し、その使用に委ねたものである以上、自動車の使用についての支配権を有し、かつ、その使用により享受する 利益が自己に帰属する者ではなく、したがつて、自動車損害賠償保障法三条にいう「自己のために自動車を運行の用に供する者」にはあたらないというべきであ る。

Ｑ＆Ａ【運行供用者責任の内容（賠償責任）】
自動車の所有者も交通事故の責任を負う場合，どのような内容の責任を負うのですか。

Ａ　人身損害だけです。
運行供用者責任の範囲は限定的です。
「他人の生命または身体を害した」というものだけが対象です。
民法の原則から言えば責任を負わない人でも「自動車の危険性」から一定の範囲で特別に責任を拡張しているのです。
あくまでも例外，特別ですので，責任の範囲を重大なもの（人身損害）に限定しているのです。
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社用車の交通事故

Ｑ＆Ａ【社用車と運行供用者責任】
バス会社所有のバスが交通事故を起こしました。
この場合，バス会社は人身以外の損害（物損）について賠償責任はないのですか。

Ａ　運行供用者責任はありませんが，使用者責任（民法７１５条）は負います。
「人身損害」に限定されているのは，あくまでも「運行供用者責任」です。
営業に使っている自動車で交通事故が起きた場合，雇用主，つまり事業主は「使用者」として責任を負います。
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【民法（抜粋）】
（使用者等の責任）
第七百十五条 　ある事業のために他人を使用する者は、被用者がその事業の執行について第三者に加えた損害を賠償する責任を負う。ただし、使用者が被用者の選任及びその 事業の監督について相当の注意をしたとき、又は相当の注意をしても損害が生ずべきであったときは、この限りでない。
２ 　使用者に代わって事業を監督する者も、前項の責任を負う。

Ｑ＆Ａ【従業員と雇用主の責任】
社用車で交通事故が起きた場合，ドライバーも責任を負うのではないですか。

Ａ　ドライバー・雇用主は連帯責任を負います。
まず，ドライバーの過失で交通事故が生じたのであれば，通常どおり，ドライバーにも賠償責任が生じます（民法７０９条）。
さらに，自動車所有者である勤務先の会社は，運行供用者責任または使用者責任として，同じ内容の賠償責任を負います。
両者の責任は（不真正）連帯債務とされます。
どちらかが賠償した後は，ドライバー・雇用主間で「求償」の問題が残ります。
保険が適用になれば良いですが，そうでないとやや複雑な問題となります。
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盗難車による交通事故

Ｑ＆Ａ【盗難車による交通事故（運行供用責任）】
盗難車が交通事故を起こした場合は，所有者は責任を負うのでしょうか。

Ａ　原則としては責任を負いません。
一般的な盗難では，所有者としては，犯人が盗んで運転することを了承している，とは考えられません。
そこで，「運行支配」がない，と説明されます（裁判例後掲）。
なお，キーを付けたまま長時間自動車を離れるなど，不本意ではあっても，「誰かが盗む状態」を作った場合は，「運行支配」ありと考えられる場合もありま す。
また，そのような場合は，ストレートに，「盗まれる状態を作った」こと自体が過失として，一般の不法行為として賠償責任が認められる可能性も高いでしょ う。
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【東京高等裁判所昭和６１年（ネ）第１３７７号損害賠償請求控訴事件昭和６２年３月３１日】
Ｂは酒谷が本件加害車両をエンジンキーを差し込んだまま駐車させておいたのを奇貨として、右車両を乗り捨てる意思でこれを盗取したものというべきであり、 また、客観的にみて酒谷においてＢが加害車両を運転するのを容認したのと同視しうるような状況が存したということもできないから、控訴人の加害車両に対す る支配は右盗取の時点で排除され、本件事故当時においてはＢのみに加害車両の運行支配と運行利益とが帰属していたものというベきである。 

示談と消滅時効

Ｑ＆Ａ 示談には時効がありますか。

Ａ：事故の発生から３年で時効になってしまいます。また，自賠責保険に直接請求する場合の時効は２年です。
治療に時間がかかる場合もありますので，早い段階から損害賠償の交渉を開始する必要があります。

３つの基準

Ｑ＆Ａ 損害賠償を決める基準にはどのようなものがありますか。

Ａ　交通事故の損害賠償額を算定する場合，３つの基準があります。
それぞれ低い順に列挙します。
被害者は最も高い基準である「裁判所基準（弁護士会基準）」で損害賠償金を計算して相手方に請求するべきといえます。
　　１．自賠責保険基準
　　２．保険会社基準
　　３．裁判所基準（弁護士会基準）

３つの責任

Ｑ＆Ａ 交通事故を起こした人が負う責任にはどんなものがありますか。

Ａ：刑事・民事・行政上の責任に分けられます。

１．刑事責任

　　事故の程度や状況によって，危険致死罪や業務上過失致死罪等として起訴される可能性があります。
また交通違反があれば道交法違反として罰金や反則金が科せられることもあります。

２．民事責任

　　加害者は被害者に対し，損害に応じた賠償金を支払わなくてはなりません。また，交通事故を起こした本人ではなく，自動車の所有 者も責任 を負うことがあ ります。

３．行政責任

　　運転免許の停止処分や，最も重い場合は取り消し処分の可能性もあります。

自転車事故の特徴

Ｑ＆Ａ【自転車事故の特徴】

Ａ　子供に注意！「危険性」と「その認識」（＝フォロー体制）の乖離が非常に大きいです。

・低年齢層が関与することが多い

自動車のような免許制度がありません。
言うまでもなく，自転車は，小中学生・高校生の有力な移動手段です。
低年齢の子供は「無茶」をする傾向にあります。
自転車事故を起こす中で子供が関与することも当然多いです。

・親の責任が否定されることが多い（子供が加害者の場合）

小中学生・高校生への責任追及では，差押対象財産がほとんどないことが多いです。
親権者への責任は理論上認められるのはかなり限定的です。
自動車の場合，自動車の保管者（運行供用者）にも責任が認められますが，自転車の場合はそのような規定（法律）はありません。
故意の犯罪（殺人等）や「無免許運転（自動車・自動二輪車）」であれば，親権者に監督責任が認められやすいですが，自転車の場合，乗ること自体は合法的な ので，監督者責任が拡がりません。

・保険の適用ができないことが多い

自動車のような強制保険の制度はありません。
自転車事故を対象とする賠償保険もほとんどありません。
各種の保険のオマケとして個人賠償特約が付いている商品はありますが，あまり流行っていないようです。

・自転車運転に対する危険意識が低い

自動車は危険であることが当然の前提なので，以下のような対策が取られています。
自転車の場合は，「危険性が低い」という認識の下，同様の制度はありません。
＜自動車にはあるが自転車にはない制度＞
免許制度（点数制度などによる取消などの運用含む）
取り締まり（反則金などのペナルティー）
　（泥酔での自転車運転など，一定の行為に対しては罰金等が適用されます）
責任の拡大（運行供用者責任）
強制保険制度

各運転者も，「交通ルールが適用されている」「守る」という認識が薄いです。
次のような「非常識運転」は良く見られる風景となっています。
・ヘッドホンで大音量でミュージックを聞きながら運転する
・携帯のメールを見ながら運転する
・スピードを出して歩道を走る

手信号が流行らない，というのも危険性がないという認識が元になっているのでしょう。

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Ｑ＆Ａ【自転車は危険性が少ないという誤解】

Ａ　自転車によって起こされた交通事故で，損害額が数千万円になるケースは多いです。
大部分は，走行中の自転車が歩行者に接触し，歩行者が転倒して，その衝突の具合が悪く，後遺障害に至るか，死亡に致るという事例です。
このような，大きな損害に至るケースでの被害者は高齢者が比較的多いです。
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Ｑ＆Ａ【「かもしれない運転」は自転車も同じ】

Ａ　自転車を運転する時も自動車同様に，非常に慎重になるべきです。
自動車を運転する際は，「ちょっとした不注意（ミス）で大事故になる」ということは通常認識していると思います。
自動車教習所での「『だろう運転』はダメ！『かもしれない運転』『かもしらない運転』をしましょう」という教えを覚えていらっしゃる方も多いでしょう。
その一方，自転車に乗る時に，「かもしれない運転」の標語を想定している方はあまりいないようです。
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＜ポイント＞
高齢者が歩行すること自体は何ら責められるべきことではありません。
逆に言えば，自転車を運転する時点で，「高齢者も歩いている」「ちょっとした衝突で死亡や重大な傷害を引き起こすかもしれない」と認識すべきなのです。  

親権者への請求（子供の年齢別）

Ｑ＆Ａ【親への請求が重要な理由】
子供に責任が認められても，結局親が賠償するのだから同じではないのでしょうか。

Ａ　実務的にはまったく異なります。高額の賠償の場合，「子供の責任を親が取る」ということは期待し難いです。
仮に子供に対する賠償責任が判決で確定した場合，「意味がない」可能性が高いです。
親が賠償に応じてくれれば良いですが，応じない場合は，差押などの手段で強制的に回収するしかなくなります。
その場合，差押ができるのは子供名義の財産だけです。
親名義の不動産・預貯金・保険・給与（報酬）などは，差押ができません。
加害者やその親としても，通常保険に入っていないでしょうから，「自腹」で賠償することになります。
高額の賠償額であれば，実際問題，払えないことが多いです。
場合によっては，加害者としても払えないために自己破産をするかもしれません。
そうすると，原則として，法的に請求できない状態になります。
＜ポイント＞
財産がない人への請求権は，判決になっても紙くず同様
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Ｑ＆Ａ【子供の年齢が１２歳までの場合】

Ａ　子供の責任はなし，親権者は監督責任（民法７１４条）あり。
子供の責任能力は法律上明確には規定されていません。
あくまでも「１２歳まで」というのは「責任能力」が否定される目安の年齢です。
過去の裁判例を集約して出てくる目安です。
例えば，事故時の加害者の年齢が１３歳１か月でも子供の責任能力を否定した裁判例もあります（東京地裁　昭和５２年１２月２０日）。
とにかく，子供の「責任能力」が否定されると子供の法的責任はありません。
当たり前のようなことですが，条文に書いてあります（民法７１２条）。
一方，その場合は，ほぼ自動的に，親権者が責任を負うことになっています（民法７１４条）。
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Ｑ＆Ａ【子供の年齢が１３～１４歳の場合】

Ａ　子供の責任あり。親権者は一般の不法行為責任（民法７０９条）あり。
子供の責任能力が認められるのは，概ね小学校卒業以降，とされています。
勿論，厳密・形式的に決まっているわけではありません。
裁判例の集約結果に過ぎません。
子供に責任能力が認められると，民法７１４条に基づく，親権者の監督義務違反の責任も成立しません。
しかし，「一般的な親子間の監督義務」に違反があったと考えて，「一般的な不法行為責任」（民法７０９条）という形で親権者にも責任が認められるケースも あります（最高裁　昭和４９年３月２２日）。
「親の監督義務が不十分だったから損害が生じた」と考えるわけです。
このような形で親の責任が認められるのは，子が１３～１４歳くらいです。
ただし，１４歳でも親の監督義務違反を否定している裁判例も結構あります。
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Ｑ＆Ａ【子供の年齢が１５歳以上の場合】

Ａ　子供の責任あり。親権者の責任なし。
子供の年齢が１５歳以上の場合，「親の監督義務が不十分だったから損害が生じた」とは言えなくなってくるのです。
この部分が，被害者から考えて，最も恐ろしい，「実質的に賠償を受けられないゾーン」です。
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Ｑ＆Ａ【親の責任；他の事故との違い】

Ａ　自転車事故ではなく，自動車の無免許運転や犯罪行為では１７，１８歳でも「親の責任」を認めるケースは多いです。
例えば，自動車の無免許運転では，「自動車の鍵の保管状況が悪かった」とか「無免許運転をするような生活状態を把握して止めるべきだった」という判断で， 親の責任が認められることがあります（１７歳，自動二輪車の運転→高松高裁　平成１８年７月１１日）。
殺人や強盗のような重い犯罪行為の場合でも，同様に，「子供の生活環境を親が把握して改善すべきだった」という判断で親の責任が認められることが多いです （１５歳，強盗殺人→最高裁判所　昭和４９年３月２２日）。
自転車運転，というのは合法的な行為であり，多くの人が行っているありふれた行為です。
「自転車を運転させるなんて親がいけない」とは言えません。
そこで，自転車事故については，他の事故（損害）と比べて，親の責任が否定される傾向にあるのです。
「損害発生の危険性は高く，賠償能力が低い」というアンバランスな状況です。
抜本的に解決するなら，強制保険制度や政府保障制度の導入をすべきなのでしょう。
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自転車事故の過失割合

Ｑ＆Ａ【自転車運転者の責任】
自転車と自動車が衝突した場合，自転車も多少は責任を負うのでしょうか。

Ａ　事故状況によって，過失割合（過失相殺）は変わります。
　　自転車側の過失ゼロ，ということも結構あります。
元々，「弱者保護」という考え方があって，危険性を追っている自転車の方が過失割合は低い傾向です。
とは言っても，基本的には，自転車を運転する以上は周囲に注意を払わなくてはならない，という大原則があります。
多少は責任（過失割合）を負うことが少なくないです。
その一方で，自転車を運転していて，「これは予想できない。実際問題避けようがない」という場合には過失ゼロとなります。
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Ｑ＆Ａ【過失割合基準】
具体的にどのような場合が過失ゼロになるのでしょうか。

Ａ　細かい類型について基準があります。
多くの事例について，基準を元に考慮します。
裁判所や弁護士の交渉において用いられることが多いのは，財団法人日弁連交通事故相談センターの「損害賠償額算定基準」という本です。
赤本と呼ばれています。
と言いますか，その本の表紙に「赤い本　弁護士必携」と書いてあるというビジネス精神のしっかりしたものになっています。
以下，具体的類型についてご説明します。
なお，賠償額の算定上過失ゼロとなっても，実際に怪我をしたり，事故の当事者となって嫌な思いをするのは避けられません。
「信頼の原則」もありますが，「かもしれない運転」を心がけるべきなのでしょう。
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Ｑ＆Ａ【自動車左折で自転車巻き込まれる類型】
自動車＝左折，自転車＝直進　で衝突した場合です。

Ａ　先行していたのが自動車か自転車かで自転車の過失割合が１０％か０％か違ってきます。

＜自動車先行＞

自転車の過失は基本１０％

ただし，自動車側に「合図なし，合図遅れ」または「大回り」があった場合は，マイナス１０％となります。
つまり，自転車の過失はゼロとなります。
具体的には，「前方の自動車が左に寄っていないし，合図（ウィンカー）も出していない」という場合は，その後衝突しても自転車の過失はゼロ，となります。
さすがにこのような場合は「左折するとは思わなかった」が通用するということになります。

＜自転車先行＞

自転車の過失は基本０％

要は，自転車が直進しているところを，自動車が追い越して前を横切る形で左折した，ということです。
さすがに，この自動車の動きは想定外でしょう。
自動車が少し待って自転車をやり過ごすなどの対応を求められていたと考えるべきでしょう。

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Ｑ＆Ａ【渋滞中の自動車の間から別の自動車が出てくる類型】
渋滞していると，交差点でも自動車がつながっている状態になります。
対向車が右折する場合は，渋滞中の自動車の「隙間」を通り抜けます。
この自動車と車線キワを走行してきた自転車が衝突した場合です。

Ａ　自転車の過失は基本１０％
ただし，自転車が自転車横断帯か横断歩道上を走行していた場合はマイナス５％です。
さらに，自動車が徐行をしていなかった場合はマイナス５％です。
両方が重なると合計マイナス１０％となります。
その場合は，結果的に，自転車側の過失はゼロとなります。
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Ｑ＆Ａ【道路外から自動車が道路に進入してくる類型】
ロードサイドの駐車場などから自動車が道路に出てくる際，道路を普通に走行している自転車と衝突した場合です。

Ａ　自転車の過失は基本１０％
ただし，自動車が飛び出してきた（徐行していなかった）場合，マイナス１０％です。
また，道路が幹線道路だった場合もマイナス１０％です。
これらのどちらかに該当すると結果的に自転車の過失はゼロとなります。
さすがに，大きな道路に出ようとする自動車が道路を走行する自動車・自転車に注意するべきです。
逆に，自転車側からすると，すべてのロードサイドの「出入口」について注意してスピードを落とすのは不合理です。
このような考え方が根底にあるのです。
※「かもしれない運転」の対極にあるのが「信頼の原則」です。一定の「常識的な行動」はある「だろう」と考えても良い，という考え方です。
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Ｑ＆Ａ【自動車が道路外に出る類型】
いわゆる「右直（うちょく）事故」が典型例です。
よく，ロードサイドのレストラン・店舗など（の駐車場）に自動車が入ることがあります。
対向車線から入る場合は，店舗に近い側の自動車が「進入路を譲る」形になります。
これと同時に，自転車が渋滞中の自動車を尻目に，車線キワをすり抜けているとこの形態の事故が起きえます。

Ａ　自転車の過失は基本１０％
ただし，自動車が徐行していなかった場合はマイナス１０％です。
また，自動車が合図（ウィンカー）をしていなかった場合もマイナス１０％です。
結局，どちらかに該当する場合は，自転車の過失はゼロとなります。
要は，「自動車がウィンカーも徐行もしていない」場合は，急に進路を変えてくるとは思わなくても仕方ない，ということになります。
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